Küresel elektrikli araç yarışında şimdiye kadar yarışı açık ara önde götüren tek bir isim var: Çin. Dünya Ekonomik Forumu’na göre, dünyanın en büyük ikinci ekonomisi olan Çin, 2022 yılında toplam üretim hacminin yaklaşık %64’ünü oluştururken, hükümet sübvansiyonları ve vergi indirimleri de üretime yardımcı oldu.
Çin’in Gücü Bataryadan Geliyor
Çin birçok elektrikli aracın çalıştığı LFP -yani lityum, demir, fosfat – pillerinin en büyük üreticilerinden. Çin’in en büyük batarya üreticisi olan CATL, LFP bataryalarının mümkün olduğunca ucuz olmasını sağlamakta. Bu da ülkenin en üst sırada yer almasına yardımcı olmakta.
Chrysler’in Çin’deki eski yöneticilerinden Bill Russo’nun Financial Times’a verdiği demeç de oldukça dikkat çekici. Russo, bu yaklaşımın Amerika ve Avrupa’daki otomobil ve batarya üreticilerinin aksine, batarya kimyasını düşük maliyete değil performansa bağladığını söylüyor. Şu sözler dilinden dökülüyor: “Çin’de keşfettiğimiz şey, elektrifikasyonun ve elektrikli aracın demokratikleşmesinin tüketicinin satın alabilirliğine öncelik verdiğidir. Bunu daha ucuz hale getirerek Çin kazanıyor.”
Her 3 Elektrikli Aracın Birinde Çin İmzası
2011 yılında kurulan CATL, Güney Kore, ABD ve Avrupa’daki rakiplerini geride bırakarak ilk sıraya yerleşti. Bataryaları şu anda dünya çapında yaklaşık her üç elektrikli araçtan birinde bulunuyor. Ford bile CATL teknolojisini Michigan’da 3,5 milyar dolarlık yeni bir batarya tesisinde kullanmayı planladığını açıkladı. Ancak Atlantik Konseyi’nin Avrasya Merkezi’nde kıdemli araştırmacı ve Dış İlişkiler Konseyi üyesi olan Ariel Cohen, bu hamleye karşı ABD’de büyük bir tepki oluştuğuna dikkat çekiyor. Bu tepkinin nedenleri de aslında hepimizin tahmin edebileceği noktalardan oluşuyor. Bazı Kongre üyeleri tesisin Ford’u Çin know-how’ına bağımlı hale getireceğinden ve ABD vergi sübvansiyonlarını Çin’e göndereceğinden endişe ediyor.
Çin batarya teknolojisinin kullanımına ilişkin endişe, Çin’in elektrikli araç bataryası pazarındaki hakimiyetine ilişkin daha geniş çaplı küresel endişeyi yansıtırken, hükümetler Çin’in madenlere ve fabrikalara yatırım yapmasını engellemeye başladı. Örneğin Şubat ayında Avustralya hükümeti Çin’in Yuxiao Fonu’nun nadir toprak madencisi Northern Minerals’daki hissesini arttırmasını ulusal güvenlik gerekçesiyle engellemişti.
Avustralya ve Hindistan Çin’e Karşı Duvar Örüyor
Avustralya’nın bu denklemde konumu önemli; çünkü elektrikli araç bataryaları için önemli bir malzeme olan lityumda dünyanın en büyük üreticisi ve diğer nadir toprak malzemelerinde de önemli bir üretici konumunda. Avustralya Hazine Bakanı Jim Chalmers, o dönemde yaptığı açıklamada Avustralya’nın artık maden sektörüne yatırım yapacaklar konusunda daha seçici olacağını söylemişti.
Öte yandan Cohen, Hindistan’ın da Çin’in nüfuzuna meydan okuyacak hamleler yaptığını ve bu ülkenin “Çin rekabetine karşı kendi endüstrilerini ve diğer oyuncuları savunmak için çok daha proaktif olmasını” beklediğini söyledi. Temmuz ayında yetkililer Çinli otomobil üreticisi BYD’nin Hindistan’da 1 milyar dolarlık bir fabrika kurma planlarını reddetti. Washington DC’deki Stratejik ve Uluslararası Çalışmalar Merkezi’nde kıdemli araştırmacı olan Ilaria Mazzocco, Çin’in bu alandaki “açık avantajının”, batarya üretimi için gereken tedarik zincirlerinin birçoğu üzerindeki kontrolünü de yansıttığını söyledi.
Yatırım bankası Morgan Stanley Temmuz ayında yayınladığı bir raporda “elektrikli araç batarya tedarik zincirinin %90’ının Çin’e bağlı olduğunu ve en büyük iki Çinli batarya şirketinin küresel pazarın yarısından fazlasını kontrol ettiğini” belirtti. Bu rapor, Çin’in sektör açıdan ne kadar kritik bir rolde olduğunu da ortaya koyuyor. Yatırım bankası, Çin’in “işgücü ve üretim altyapısının yanı sıra elektrikli araç üretimi için gerekli kritik malzemelerin madenciliğine” hakim olduğunu da sözlerine ekledi.
Küreselleşme Endişe Kaynağı Oldu
“Hükümetlerin küreselleşmeyle bütünleşmiş tedarik zincirleri konusunda giderek daha fazla endişe duyduğu bir dünyaya doğru gidiyoruz” diyen Mazzocco, tedarik zincirlerini kurarken bunun “Çin hükümeti için bir sorun olmadığını” sözlerine ekledi.
Çin’in tedarik zinciri hakimiyeti, rakiplerine kıyasla daha ucuza pil üretmesini sağlıyor. Örnek vermek gerekirse Güney Koreli üreticilerin gigawatt saat başına 88 milyon dolara kıyasla üretilen pillerin gigawatt saati Çinli üreticiler için başına 60 milyon dolardan daha az. Japon Panasonic ise gigawatt saat başına 103 milyon dolar harcıyor.
Özellikle de Eylül ayında lityum, nikel ve kobalt gibi bataryalarda kullanılan temel malzemelerin fiyatlarında düşüşe yol açan yavaşlayan elektrikli araç satışları ışığında rakip markalar, Çin’i alt etmek için yeni teknoloji arayışında. Çin’in durgun ekonomisi, tüketicilerin yeni otomobillere yönelik harcamalarını azaltma riski taşıyor.
Diğer yandan Avrupa, ithal Çin elektrikli araçlarıyla nasıl başa çıkacağına karar vermekte zorlanıyor. CATL ve Mercedes-Benz’in bir milyon araca yetecek kadar enerji üretecek 7,9 milyar dolarlık bir batarya tesisi planladığı Macaristan’da da tesisin çevresel etkileri nedeniyle protestolar yaşanıyor. Macaristan önemli bir elektrikli araç üreticisi olmayı umuyor ve halihazırda birçok otomobil fabrikası ve akü fabrikasına ev sahipliği yapıyor.
ABD Seçimleri Kırılma Noktası Olabilir
Ayrıca önümüzdeki yıl yapılacak ABD başkanlık seçimleri de Avrupa’nın tutumunu etkileyebilir. Donald Trump’ın Beyaz Saray’a geri dönmesi, AB’nin Çin’e karşı atacağı adımları hızlandırabilir zira ABD muhtemelen Avrupa üzerinde daha fazla baskı kurabilir. Yani Çin elektrikli araç yarışında şimdilik dünya lideri olabilir, ancak zaman içinde bu denge Çin’in aleyhine değişebilir.
